1.- Impacto más fuerte de lo previsto de la liberalización llevada a cabo por AENA.
2.-Significativa perdida de negocio de terceros que han motivado unresultado negativo que se considera importante dado que el plan demejora de procedimiento y reducción de gastos diseñado por la Direcciónno ha sido suficiente por cambiar la tendencia.
3.-Del análisis efectuado sobre la marcha del negocio por la Direcciónesta extrae las siguientes conclusiones: 15 aeropuertos rentables, 19aeropuertos no rentables, que dan un saldo negativo de dos millones deeuros, como casos especiales mencionar Barcelona que se le imputa unaperdida de 5 millones y Madrid T-4 con una perdida de 30 millones deeuros.
4.-Propuestas de la Dirección:
-Urgencia de las medidas que deben concretarse en un Plan Especial con fecha tope de 30 de junio de 2008.
-Marco laboral especifico para el negocio de handling.
-Medidas de productividad tendentes a adecuar los tipos de contrato y plantilla a cada escala.
-Reducción de plantilla no traumática mediante la aplicación del ERE que esta prorrogado hasta 30/12/2010.
-Encaso de que el Plan no se lleve a cabo, existiría un riesgo notable deperdida de cuota de mercado en los aeropuertos no rentables.
-Si se pone en marcha por el contrario permitiría mantener la estabilidad en el empleo y los niveles actuales.
Por ello en concreto propone:
-No mejorar las prestaciones de la S.S. hasta 100% y requerimiento de un tiempo efectivo de trabajo para la progresión.
-Vincular pluses / turnos realizados.
-Tablas salariales específicas para Aeropuertos.
-Reducir los deslizamientos (antigüedad, progresión).
-Supresión laudo TFS
-Supresión indemnización por residencia.
-Supresión de la categoría de mando.
-Vincular la paga de beneficios a resultados positivos del negocio/aeropuerto.
–Jornadaúnica de 1736 horas (supresión jornadas consolidadas, 24 hr formaciónobligatoria, no devengo días adicionales de vacaciones).
-Número suficiente FD en Aeropuertos con estacionalidad muy alta.
-Eliminar los derechos preferentes de contratación de un trabajador sobre otro.
-Crear una figura de FTP o,
-Modificarel actual FACTP con garantía mínima de 36h /mes y del 50% de la jornadaanual de un fijo en cómputo anual. No trabajar ni todas las semanas nitodos los días.
-FIJIS: Mínimo 3 hrs /día sin restricción de días de actividad.
-% vacaciones entre 2/5% en temporada alta.
-Eliminar los turnos básicos por temporada.
–Periodos horarios de 1,5 hrs con jornada de 4 hrs y mayor interrupción de jornada.
-Revisión / ajuste de prácticas locales.
-Jornada fraccionada / periodos horarios para FACTC y Eventuales en Mad y Bcn.
-Eliminación Disposición Final Cuarta (regulación FACTP en Mad y Bcn).
-Regulación jornada reducida FACTC.
-Eliminación del número de días continuos de no presencia a los FD en Baleares.
-Definir Plantilla Objetivo.
NUESTA OPINION:
Resultaevidente que el negocio de handling tiene problemas, pero frente a laposición de la Dirección de atribuirlo exclusivamente a los gastoshemos de afirmar que:
-Elproblema viene motivado especialmente por la perdida de ingresos,consecuencia de que AENA creo falsas expectativas a los nuevosoperadores, que no se han visto confirmadas por la realidadespecialmente por la política de AENA de potenciar el autohandling,mediante tolerancias que no se dan a los operadores y que a frustradolas expectativas de estos (se habría vendido tasas de rentabilidad del30% en el negocio de handling),
-Lapatronal nucleada en ASEATA tiene como denominador común, ser grandesempresas que viven de la concesión administrativa, por lo que sucapacidad de protesta es limitada ante AENA-MINISTERIO DE FOMENTO
-Peroel hecho evidente es que todos los operadores y no solo Iberia, hancerrado en negativo el ejercicio 2007, por ello, teóricamente,siguiendo la política de IBERIAVIÓN, todos los operadores deberíandesaparecer.
-Iberia afirma que su Convenio propio de Compañía Aérea es más caro que los nuevos convenios que se están firmando en el sector.
Olvida Iberia que:
a) En el Convenio de Sector a pesar de su posición mayoritaria permitió unos umbrales alejados de los suyos.
b) CuandoAir Nostrum estableció en su Convenio salarios inferiores y jornadasuperior a los del Convenio de Sector, no hizo nada, con laconsecuencia final de que el Tribunal Supremo ha determinado que elConvenio de Sector, no es de aplicación a Air Nostrum y por tanto a lasempresas aéreas en régimen de autohandling
c) Iberiano ha sido capaz como sí lo han hecho empresas con menor experiencia enhandling, como FCC, ACCIONA, FERROVIAL, etc. de salir al exteriorganando aeropuertos extranjeros.
d) Elplanteamiento vuelve a reproducir los extremos de hace quince años,pretendiendo hacer recaer exclusivamente el esfuerzo en lostrabajadores y ahora como antes sin ningún tipo de garantías. Cuando asu afirmación de que el personal prefiere mantenerse en Iberiaaceptando rebajas de todo tipo, se le recuerda que hace quince años lasclaves 104/112 acompañaron a los trabajadores en la subrogación, sinque de poco les valiera el sacrificio asumido. La respuesta es que laúnica garantía está en la propia rentabilidad.
e) Entrelos datos facilitados resulta necesaria una mayor explicación de lorelativo a los aeropuertos de Madrid T-4 y Barcelona, ya que suponenmás del 90% de las pérdidas estimadas del negocio.
f) Puesto que el handling de las otras terminales T1, T2 y T3 norepercuten negativamente en la rentabilidad, lleva a plantearnos que nodebería imputarse al negocio de handling una decisión estratégica de laDirección, como fue su apuesta por la T-4.
g) Asu vez, el caso de Barcelona, está encuadrado en otra decisiónestratégica de Iberia, cual fue su apuesta por Clickair y su paralelarenuncia al HUB; decisión que parece en plena revisión, en línea con laposible adquisición de Spanair.
Portodo ello este Sindicato, propone una reunión monográfica del ComitéIntercentros, con el objeto de intentar fijar una posición unitaria yla adopción de medidas de presión necesarias para mantener nuestrosderechos tanto en el plano salarial como en las condiciones de trabajo.